Международный экологический фонд «Чистые моря»

Фото: Владимир Филиппов

11 12

Денис Илатовский: Скоро по угольным портам можно будет ходить в белой рубашке

На форуме «Дни Арктики в Москве – 2018» участникам рассказали о новейших разработках, внедряемых в Мурманском порту. Arctic.ru узнал у председателя совета директоров ПАО «ММТП» Дениса Илатовского, зачем порт проверяют японские и швейцарские специалисты, как увеличить объёмы перевалки и когда в угольный порт можно будет не боясь прийти в белой рубашке.

Денис Викторович Илатовский является заместителем генерального директора — директором по логистике СУЭК, а также председателем совета директоров ПАО «ММТП».

Денис Викторович, у вас большой объём работы, ответственные должности — заместитель генерального директора — директор по логистике СУЭК и одновременно председатель в советах директоров структурных подразделений компании, в том числе ММТП. Раскройте секрет, как вы везде успеваете?

Это не так сложно, как кажется на первый взгляд. В порту квалифицированный менеджмент, который выполняет практически все задачи. Но нам нужно координировать работу предприятия на отраслевом и федеральном уровнях, в том числе в части экологических, тарифных вопросов и антимонопольного регулирования, нужно решать много стратегических вопросов с учётом федерального контекста. Это не означает, что мы подменяем менеджмент и вмешиваемся в текущие дела, но симбиоз и баланс всё равно нужны.

Сколько угля сейчас экспортируется в год через порты?

Угля экспортируется 150 млн т в год, нефти и нефтепродуктов — 350 млн т. Темпы роста транспортировки угля выше, чем у нефти и нефтепродуктов. У нас очень мощная трубопроводная, портовая инфраструктура, поэтому пока нефть и газ — наши самые экспортные товары.

Основные добывающие активы СУЭКа расположены в Кузбассе, Хакасии, то есть довольно далеко от арктической зоны РФ. Каков ваш интерес к СМП?

Мы редко что-то транспортируем по СМП, нас больше интересует Мурманский порт — единственный незамерзающий порт на северо-западе России. Все балтийские порты условно замерзающие, для их использования нужен ледокол, а Мурманск работает без ледокола круглый год. С точки зрения морских путей доставка через ММТП гораздо дешевле до европейских рынков, не говоря уже про рынки Средиземноморья. Скажем, аренда судна одной и той же грузоподъёмности из балтийских портов до южного Средиземноморья стоит дороже, чем из Мурманска, за счёт длины пути, потому что на прохождение датских проливов требуется больше времени.

Чего вы ждёте от этого форума?

Мы хотели рассказать, что происходит в отрасли, в том числе в части нормативной документации, в части экологии, рассказать о том, что стивидоры России много инвестируют и вообще относятся добросовестно и ответственно к этой теме. Для нас это важно, потому что спекуляции псевдоэкологов в СМИ создают впечатление, что стивидоры недостаточно серьёзно к этому относятся и принимаемые меры не приводят к должному результату. На самом деле мы видим, что результат есть. Мы отмечаем кратное целевое снижение выбросов в восемь-десять раз.
Необходимы объективные системы оценки работы стивидоров. Почему мы привлекаем к работе японский институт, Российскую академию наук, специалистов сертификации «Экологический стандарт "Чистый порт"» или швейцарскую компанию SGS? Потому что это разные формы независимой объективной оценки: учёные с разным бэкграундом из разных стран перепроверяют нашу объективную информацию, поэтому мы можем уверенно сказать, что за последние два года у нас не было превышений предельно допустимых концентраций.

В мае президент Владимир Путин поручил увеличить оборот морских портов. Как этого достичь?

Это нужно для развития экспорта, для увеличения инвестиций в ВВП. У России огромный транспортный, транзитный потенциал, и он не до конца раскрыт. Мощность наших портов относительно невелика по отношению к ресурсной базе, из-за этого ставки перевалки в портах высокие. Если будет больше мощностей, то ставки, вероятно, снизятся и будет удовлетворён спрос на экспорт. Сейчас часть грузов не вывозится на экспорт, потому что не хватает железнодорожной и портовой инфраструктуры. И именно развитие инфраструктуры позволит больше раскрыть экспортный потенциал регионов страны, в том числе арктических.

Состояние инфраструктуры многих портов не самое блестящее. Как тогда выполнить поставленные задачи?

Это не так сложно, как кажется. Например, мы в последнее время переносим перевалку российских грузов из соседних стран в российские порты. Построен порт Усть-Луга, Тамань, который не до конца пока запущен. Портовые мощности в европейской части позволят больше переваливать у нас грузы, которые сейчас уезжают в соседние страны. Благодаря этому удастся увеличить перевалку на 20-40 млн т, просто пока грузы не могут найти для себя удобную перевалку. Спрос есть, есть грузы, есть экспортные рынки, а значит, порты должны строиться при поддержке государства и частного бизнеса.

Вы сказали, что через несколько лет российские порты нельзя будет узнать. Что же с ними случится?

В течение двух-трёх лет практически все крупные угольные порты на своих производственных площадках внедрят комплекс наилучших доступных технологий и по уровню качества экологической обстановки и безопасности труда будут гораздо более чистые и привлекательные компании, в этом смысле мы их не узнаем. Условно, сейчас и представить себе нельзя, что можно прийти в ряд портов в белой рубашке, но я уверен, что через два-три года можно будет там водить экскурсии в белых халатах или рубашках. И без бахил.